der gefährliche Bauschrott von Boeing
Die Zwischenfälle bei Boeing machen Airlines nervös – doch die Probleme liegen tiefer
Ein Duopol der Hersteller, ausgereizte Kapazitäten und ein Rückstau bei den Bestellungen: Wer ein Flugzeug kaufen will, hat wenig Spielraum. Und die Alternativen sind beim genauen Hinschauen meist keine.
Dieter Bachmann 15.03.2024, 05.30 Uhr
5 min
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Auch die jüngste Meldung aus dem Hause Boeing passt ins Bild eines Konzerns, der seine Abläufe nicht im Griff hat. Offenbar gibt es keine Unterlagen zu den Arbeiten, die an einem während eines Fluges herausgerissenen Rumpfteil ausgeführt worden waren. Der Zwischenfall Anfang Jahr hatte eine Untersuchung beim Flugzeugbauer ausgelöst.
Wie die Unfallermittlungsbehörde NTSB mitgeteilt hat, fehlen ausser der Dokumentation zu den Fertigungsschritten auch die Videoaufzeichnungen von Sicherheitskameras aus dem Werk. Diese sind nach 30 Tagen automatisch überspielt worden.
Die Pannenserie bei dem amerikanischen Hersteller macht Airlines nervös, weil die Untersuchungen und die verhängte Produktionseinschränkung die Auslieferung neuer Flugzeuge verzögern. Das zwingt erste Gesellschaften bereits zum Umplanen. So hat etwa Ryanair mögliche Einschränkungen im Sommerflugplan angekündigt.
Lufthansa hat im Dezember bestellt
Einen Grossauftrag hat Boeing vom Lufthansa-Konzern erhalten. Die Airline hat erst kurz vor Weihnachten eine Bestellung für 40 Boeing 737-8 Max getätigt – mit einer Option für 60 weitere Flugzeuge. Da für die Flotten von Lufthansa und Swiss bereits eine Nachfolgeplanung besteht, sind die neuen Boeing für andere Airlines innerhalb der Gruppe vorgesehen. Insgesamt hat Lufthansa bei allen Herstellern zusammen über 250 Flugzeuge auf der Bestellliste.
Von den gegenwärtigen Geschehnissen rund um die Boeing 737-Max 9 sei Lufthansa nicht betroffen, da man diesen Typ weder betreibe noch bestellt habe, heisst es auf Anfrage. Aber natürlich werde man die Schlussfolgerungen der Behörden sehr sorgfältig verfolgen. Da die ersten Flugzeuge aus der Dezember-Bestellung erst in rund zweieinhalb Jahren ausgeliefert werden sollen, sei es ohnehin zu früh, um jetzt schon über allfällige Verzögerungen zu spekulieren.
Bereits länger klar ist jedoch, dass sich andere Lufthansa-Bestellungen bei Boeing verzögern. So werden etwa in diesem Jahr weniger Dreamliner (Modell 787-9) ausgeliefert als ursprünglich geplant.
Die jüngsten Ereignisse beim Hersteller sind denn auch nicht der einzige Grund für die späteren Lieferungen.
Plötzlich wollen wieder alle fliegen
Als nach der Pandemie an Ostern vor zwei Jahren die Leute plötzlich wieder Flugreisen im grossen Stil zu buchen begannen, kam diese rasch erhöhte Nachfrage für viele Luftfahrtunternehmen früher als erwartet. Gleichzeitig hatten Covid und die Lieferkettenproblematik die Produktion bei den Flugzeugherstellern gebremst. Es fehlten Teile und Personal.
Doch über diese Verzögerung und die technischen Probleme bei Boeing hinaus gibt es noch weitere Faktoren, die der Industrie zu schaffen machen und verhindern, dass rasch genügend neue Flugzeuge auf den Markt kommen.
Gewerkschaften nutzen Gunst der Stunde
Ein limitierender Faktor ist das Personal. Weltweit fehlt es an Mechanikern und Ingenieuren für die Luftfahrtindustrie. Mit der Pensionierung der Babyboomer-Generation wird sich dieses Problem verschärfen.
Das haben auch die Gewerkschaften erkannt und nutzen die Situation, um ihren Anliegen Gehör zu verschaffen. Im September laufen bei Boeing die laufenden Verträge aus. In die Anfang März gestarteten Verhandlungen bringen die Arbeitnehmervertreter den Vorschlag einer Lohnerhöhung von 40 Prozent über die nächsten drei Jahre mit. Ebenso verlangen sie die Wiedereinführung der 2014 abgeschafften Pensionssparpläne.
Eine weitere Forderung ist ein Ausbau der Produktion im Raum Seattle im US-Gliedstaat Washington statt in Charleston, South Carolina. Boeing hatte eine Fabrik statt an der Westküste in den Südstaaten errichtet, um einerseits von Steuervergünstigungen und andererseits von schwachen Gewerkschaften zu profitieren.
Das Werk in Charleston ist wegen Unsorgfältigkeiten in die Schlagzeilen geraten. Das Flugzeug mit der herausgefallenen Tür war allerdings in Renton bei Seattle gefertigt worden.
Ein wichtiger Treiber der Flottenerneuerungen ist der Bedarf nach Flugzeugen mit geringerem Treibstoffverbrauch. Lufthansa zum Beispiel rechnet damit, dass die neuen Flugzeuge bis zu 30 Prozent weniger Kerosin benötigen. Dadurch emittieren sie nicht nur weniger CO2, sondern sorgen auch für eine spürbare Senkung der Treibstoffkosten.
Die Einführung neuer Technologien ist in der Regel mit Kinderkrankheiten verbunden. So hatte Airbus im vergangenen Jahr erklärt, dass bis 2026 Hunderte von A320neo inspiziert und repariert werden müssten. Grund sind mögliche Materialmängel bei der Geared-Turbofan-Technologie des Getriebeherstellers Pratt & Whitney.
Airlines haben wenig Auswahl
Und so haben Airlines letztlich nur sehr beschränkte Ausweichmöglichkeiten, um ihren Bedarf an Flugzeugen zu decken – wenn überhaupt. Gerade für den Mittel- und Langstreckenbereich sind die Firmen dem Duopol von Boeing und Airbus ausgeliefert.
«Die Fertigungsketten im Flugzeugbau sind ein heikles, fehleranfälliges System», sagt Joris D’Incà von der Beratungsfirma Oliver Wyman. Es sei fraglich, ob die Produktion stark genug erhöht werden könne, um den gesamten Ersatzbedarf an neuen Maschinen zu decken. Auch das neue chinesische Flugzeug C919 werde allfällige Lücken in keiner Weise füllen können.
Zuweilen gibt es die Möglichkeit, von anderen Airlines bestellte, aber dann nicht gebrauchte Flugzeuge zu übernehmen. Leasing kann theoretisch eine Option sein. Wenn es zu wenig Flugzeuge gibt, dann stehen allerdings auch weniger fürs Leasing zur Verfügung, was diesen Weg wiederum verteuert. Als letzte Alternative bleibt, die alten Maschinen länger in Gebrauch zu halten.
Ein Hersteller oder doch lieber zwei?
Es hat Vorteile, wenn die Flotte nur aus Flugzeugen eines einzigen Herstellers besteht. Die Flexibilität ist höher, weil das Personal an Bord und für die Wartung eingespielt und besser austauschbar ist.
Dennoch möchten die meisten Airlines nicht nur von einem der beiden grossen Hersteller abhängig sein. Sei es aus Sicherheitsgründen, sei es, weil man lieber bei zwei Firmen Kunde ist, um diese Tatsache bei den Preisverhandlungen in die Waagschale werfen zu können.
Selbst wenn bei Boeing in der jüngsten Affäre noch ein paar unangenehme Details zum Vorschein kommen sollten, dürfte die Firma angesichts dieser Marktverhältnisse die Angelegenheit ebenso überwinden, wie sie vor über zehn Jahren schon das Drama um den Dreamliner mit den brennenden Batterien überlebt hat.
Doch alle Massnahmen, um das Vertrauen wiederherzustellen, sind mit Kosten verbunden. Ob das nun höhere Löhne sind, mehr Kontrollen oder der geplante Rückkauf des einst ausgegliederten Zulieferers Spirit für einen stabileren Produktionsprozess.
Derweil mag Konkurrent Airbus zwar seine Marktstellung stärken. Angesichts der knappen Kapazitäten ist das aber nur beschränkt möglich.
Airbus fliegt Boeing davon
Aktienkurse indexiert, in Punkten
Boeing
Quelle: Bloomberg
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Geopolitiker's Blog 
Nach Pannenserie: Boeing wechselt Chefetage aus
25 Mär. 2024 18:47 Uhr
Der immer wieder negativ in die Schlagzeilen geratene US-Flugzeugkonzern Boeing führt einen Wechsel in den Chefetagen durch. CEO Dave Calhoun gibt seinen Posten Ende des Jahres ab, teilte Boeing am Montag mit. Mit ihm gehen weitere Spitzenmanager.
https://test.rtde.me/wirtschaft/200538-nach-pannenserie-boeing-wechselt-chefetage-aus/
https://odysee.com/$/embed/@RTDE:e/Nach-M%C3%A4ngel-Skandal–Whistleblower-kurz-vor-weiterer-Aussage-gegen-Boeing-tot-aufgefunden:b?r=DamtKriHATnWbF4RxQfx382g4DQ3hnze
Hans Hofmann-Reinecke, Gastautor / 06.05.2024 / 16:00 / Foto: Brice Cooper/Unsplashed/13 /
Vorlesen Schwere Pilotenfehler bei Boeing
Der amerikanische Flugzeughersteller Boeing ist eigentlich eine Legende – die er gerade durch schwere Zwischenfälle selbst zerstört. Jetzt starben auch noch zwei „Whistleblower“.
Boeing läutete vor zwei Generationen mit der 707 das Jet-Zeitalter ein, und die weite Welt wurde zum „Global Village“. Der Name der Firma stand für technischen Fortschritt und Sicherheit, bis vor einigen Jahren durch eine Reihe von Zwischenfällen das Image geschädigt wurde. Durch den Tod von zwei „Whistleblowern“, die vor Gericht gegen ihren früheren Arbeitgeber aussagen sollten, kam nun noch ein krimineller Verdacht ins Spiel. Wie kam es zum dramatischen Verfall dieses grandiosen Unternehmens?
Boeing hatte nach und nach seine US-Konkurrenten aufgekauft, und schließlich blieb nur noch Airbus als Widersacher. Die beiden liefern sich seither ein gnadenloses Rennen, welches primär durch den Fortschritt hinsichtlich Wirtschaftlichkeit entschieden wird. Dabei finden die Optimierungen eigentlich weniger beim Flugzeugbau statt als bei Triebwerken und der Automatisierung. Eventuelle Lorbeeren gehen also an Firmen wie Pratt & Whitney beziehungsweise General Electric für die Motoren, und an Honeywell für die Avionik.
Boeing selbst hatte nur wenige Lorbeeren verdient, insbesondere hatte man nicht einmal seine wichtigsten Hausaufgaben gemacht. 2015 kam Airbus mit der „320 neo“ auf den Markt, die mit ihren neuen Turbofan-Triebwerken konkurrenzlos sparsamer war als die Boeing 737. Man brauchte nun dringend auch so etwas, aber die neuen Turbofans waren zu groß und passten nicht unter die bodennahen Tragflächen der 737. Boeings Top Management, das diese Innovation verschlafen hatte, gab das Problem an die Ingenieure weiter: „Lasst Euch etwas einfallen“. Design von 1967
Und so wurden die neuen Turbofans irgendwie an die 737 gewürgt, deren Design damals bereits 50 Jahre alt war. Mit den neuen Triebwerken wurde das Flugzeug allerdings problematisch: beim Start drückt der Schub die Nase der neuen 737max gewaltig nach oben, und wenn ein Pilot, der die alte 737 gewohnt ist, nicht schnell reagiert, dann kann die Strömung abreißen und der Flieger stürzt ab.
Um das zu kompensieren, installierte man eine Software im zentralen Computer, welche dafür sorgt, dass die Nase des Fliegers energisch nach unten gedrückt wird, sobald der Anstellwinkel zu groß wird. Schwächen in der Aerodynamik wurden also durch einen Computer-Trick korrigiert. Das war keine gute Lösung: Sollte die Automatik im falschen Moment eingreifen, würde sie das Flugzeug in den Boden steuern. Genau das passierte zweimal, und es kostete 350 Menschenleben. Am 29.10.2018 traf es einen Flug von Lion Air und am 10.3.2019 die Ethiopian Airlines.
Bei der Zulassung der 737max durch die FAA „Aircraft Evaluation Group (AEG)“ hatte Boeing besagte Steuer-Automatik verheimlicht, mit der Folge, dass diese schließlich in den Flugzeughandbüchern und den Schulungsmaterialien für die Piloten nicht richtig beschrieben wurde. Die Anklage wegen dieses Betrugs kostete Boeing schließlich insgesamt 2,5 Milliarden Dollar an Kompensation für die Angehörigen und Bußgeld. Und im Wettrennen mit Airbus, bei dem man bis 2018 Kopf an Kopf lag, fiel man jetzt deutlich zurück.Was hat man daraus gelernt?
CEO Dennis Muilenburg war zwar gefeuert worden, aber die Ethik hat sich deswegen nicht gebessert. Ursprünglich war die Maxime gewesen: „Wir bauen die besten und sichersten Flugzeuge der Welt, dann werden wir Erfolg haben“. Dieses Motto aber hatte sich gewandelt zu: „Wie kann man aus diesem erfolgreichen Unternehmen den maximalen Shareholder Value pressen.“ In kleinen Schritten wurde der Einfluss der Ingenieure durch die Finanzvorstände zurückgedrängt, die dann neue Prioritäten setzten. Da traten dann manchmal Qualität und Sicherheit in den Hintergrund, weil Kosten und Termintreue wichtiger waren.
Es kam immer wieder zu kleinen und größeren Problemen. Mitarbeiter aus der Fertigung schlugen Alarm, wenn unter Zeitdruck Teile in die Flugzeuge eingebaut wurden, die den Spezifikationen nicht entsprachen. Zeitintensive Qualitätskontrollen wurden abgekürzt in der Zuversicht, es wird schon nichts passieren. Und das ist nun ein Motto, das in der Fliegerei den nächsten Unfall garantiert.
Und der kam am 5. Januar 2024, als sich bei einer B737max nach dem Start ein „Door Plug“ selbstständig machte und der Fahrtwind von einigen hundert Stundenkilometern das Innere der Kabine verwüstete. Airlines wollen den Abstand zwischen den Sitzreihen ja selbst bestimmen, um so mehr oder weniger Passagiere unterbringen zu können.
Dementsprechend muss eine bestimmte Zahl an Notausgängen an bestimmten Positionen verfügbar sein. Der Flugzeugrumpf ist so gebaut, dass für alle möglichen Konfigurationen ein passendes Loch in der Wand vorhanden ist. Für eine konkrete Konfiguration werden dann die unnötigen Löcher mit „Propfen“ geschlossen. Die sind ähnlich groß wie die Tür des echten Notausgangs, haben aber natürlich keinen Bedienungshebel und öffnen sich nach außen. Damit sie dem Überdruck in der Kabine widerstehen können, sind sie mit einer Reihe von kräftigen Bolzen am Rumpf befestigt. In der Unglücksmaschine hatte man einige dieser Bolzen vergessen. Der Tod zweier Whistleblower
Dieser Unfall war spektakulär, hat aber gottseidank keine Menschenleben gekostet. Es sollte nicht dabei bleiben. Im März 2014 wurde der ehemalige Boeing-Mitarbeiter und Whistleblower John Mitchell Barnett tot in seinem Auto aufgefunden. Er hatte eine Schusswunde am Kopf, möglicherweise war es Selbstmord. In der Vergangenheit hatte er der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA kritische Berichte über Sicherheits- und Qualitätsaspekte bei der Produktion des Boeing 787 Dreamliners zukommen lassen. Zum Zeitpunkt seines Todes führte er einen Prozess gegen Boeing.
Ein zweiter Whistleblower, Joshua Dean, ehemaliger Mitarbeiter des wichtigen Boeing-Zulieferers Spirit AeroSystems, ist nach einer mysteriösen Krankheit Ende April 2024 im Alter von 45 Jahren plötzlich verstorben. Er war in der Qualitätskontrolle der 737max tätig und hatte öffentlich über Fehler bei der Fertigung berichtet, nachdem man ihm im Hause Boeing keine Aufmerksamkeit schenkte.
Können all diese Desaster die Konsequenz des gnadenlosen Strebens nach Shareholder Value sein? Hat die Dominanz der finanziellen Aspekte alle technischen Bedenken an die Wand gedrückt? Die Fluggesellschaft Emirates, mit immerhin 133 Exemplaren der B777 in ihrer Flotte, hat zur Bedingung gemacht, dass der nächste CEO bei Boeing ein Ingenieur sein muss, damit man weiter im Geschäft bleibt. Da kann man nur zustimmen, denn ein Ingenieur kann sich leichter in die Logik des Finanzwesen einfinden als ein Chief Financial Officer in die Geheimnisse des Flugzeugbaus.
Dr. Hans Hofmann-Reinecke studierte Physik in München und arbeitete danach 15 Jahre in kernphysikalischer Forschung. In den 1980er Jahren war er für die Internationale Atomenergiebehörde (IAEA) in Wien als Safeguards Inspektor tätig. Er lebt heute in Kapstadt. Dieser Artikel erscheint auch im Blog des Autors Think-Again. Der Bestseller Grün und Dumm, und andere seiner Bücher, sind bei Amazon erhältlich.
https://www.achgut.com/artikel/schwere_pilotenfehler_bei_boeing