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wie korrupte Bahn Chef von Heinz Dürr bis Roland Pofalla die Bundesbahn ruinierten
21. September 2018 um 11:49 Uhr | Verantwortlich: Redaktion
Deutschland, deine Bahnchefs
Veröffentlicht in: Privatisierung öffentlicher Leistungen, Stuttgart 21, Verkehrspolitik
Mit einem Beitrag über Heinz Dürr beginnt heute eine vierteilige Serie unseres Autors Winfried Wolf. Schon dieser erste Beitrag lässt darauf schließen, dass es spannend wird. Es wird spannend, aber nicht vergnüglich. Mit Dürr wurde von Bundeskanzler Kohl nämlich eine Person zum Bahnchef gemacht, die nicht die Interessen der Deutschen Bahn und im weiteren Sinn […]
Kategorien:Europa
Bahn, Stuttgart 21
nur Skandale, nicht nur Stuttgart 21, denn so blöde muss man sein, in einem Gips Berg Tunnel zubauen.
Im deutschen Schienennetz kam es 2017 zu 346 „signifikanten Unfällen“, die höchste Zahl seit langem. Besonders zu schaffen machen der Bahn Rotlicht-Sünder – Lokführer, die Stopp-Signale überfahren oder Fahrdienstleiter, die Signale falsch stellen.
2017 war für die Sicherheit der Bahn in Deutschland ein schwarzes Jahr. Auf den Schienenwegen gab es mit 346 „signifikanten Unfällen“ die höchste Unfallzahl seit der Unfallerfassung durch das Eisenbahnbundesamt im Jahr 2010. Im Vorjahr, 2016, waren es noch 310 Unfälle.
https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_84527602/zahl-der-unfaelle-bei-der-bahn-nimmt-deutlich-zu.html
Schaden in der Oberleitung
05. September 2019 Arno Luik
Bild: Pixabay.com
Der langjährige Stern-Autor und einer der profiliertesten Bahn-Kenner hierzulande zeigt in seinem neuen Buch das Desaster detailliert auf und benennt die Täter, zum Beispiel Rüdiger Grube
Als Grube auf Vorschlag Mehdorns 2009 an die Spitze der Bahn kam, hatte der Konzern 15 Milliarden Euro Schulden. Als Grube den Konzern 2017 verließ, war die Bahn AG mit 18,6 Milliarden Euro in den Miesen. Die Güterbahn – ein Desaster. Der Nahverkehr – im Abschwung. Der Fernverkehr – ein Ärgernis. Die Bahn in Deutschland – am Abgrund.
Als Bahnchef bezog dieser Manager, der so leise und freundlich sprach und stets aufmerksam zuhörte, etwa im Jahr 2016 insgesamt Vergütungen in Höhe 2,434 Millionen Euro.
Für was? Primär für Versprechungen, die er nicht einlöste. Grubes Wirken an der Bahnspitze beurteilte Anfang des Jahres 2016 das „Manager Magazin“ so: „wolkige Strategien“, „in Serie gebrochene Versprechen“, „miserabler Dienst am Kunden“.
Am 30. Januar 2017 verließ Grube die Bahn. Mit seinem Abgang zeigte er aber, dass er Visionen doch umsetzen kann, wenn er will. Wenn es um ihn geht. Es war ein außergewöhnlicher Abgang: Grube warf einfach die Brocken hin, Knall auf Fall. Dann, ein paar Tage später, setzte er sich an den Schreibtisch, um in einem Abschiedsbrief an die „lieben Kolleginnen und Kollegen“ um Verständnis für sein Davonrennen zu buhlen. „Wie Sie wissen, komme ich vom Bauernhof. Da habe ich gelernt, was Geradlinigkeit und zu seinem Wort Stehen bedeutet.“ Vor allem hat er gelernt, für sich abzusahnen……………………………………….
https://www.heise.de/tp/features/Schaden-in-der-Oberleitung-4513564.html
Wird die Deutsche Bahn AG zerschlagen?
05. November 2021 Rainer Balcerowiak
Schmucke Infrastruktur: der Leipziger Hauptbahnhof. Foto: Appaloosa / CC-BY-SA-3.0
Der neue Anlauf zur Überführung der Infrastruktur in unmittelbare öffentliche Trägerschaft ist eigentlich keine schlechte Idee, beschleunigt aber nicht automatisch die Verkehrswende
Die Monopolkommission fordert von der künftigen Bundesregierung eine Zerschlagung der Deutsche Bahn AG in ihrer bisherigen Form. Die 1973 von der SPD/FDP-Koalition unter Willy Brandt eingerichtete Kommission hat die Aufgabe, die Bundesregierung vor allem in wettbewerbsrechtlichen Fragen zu beraten. Ihre Mitglieder werden von der Bundesregierung berufen, das Gremium agiert aber nicht weisungsgebunden und hat auch die Möglichkeit, eigenständig mit Gutachten an die Öffentlichkeit zu gehen oder seine Positionen zu verbreiten. https://www.heise.de/tp/features/Wird-die-Deutsche-Bahn-AG-zerschlagen-6255016.html
Und plötzlich waren US Hegde Fund, die Eigentümer der Bahn Wohnungen, der Bahn Grundstücke wie in München, Stuttgart und die Milliarden sind oft mit McKinsey verschwunden
die letzte folge der anstalt war endlich aml weider sehenswert, mal komplett ohne flüchtlinge und gedöns, dafrü aber mit jede menge S21 und bahn…
Uralte Verbrechen inzwischen und nicht umsonst sind plötzlich US und Britische Firmen wie Blackrock, Cerburus die grössten Immobilien Unternehmen, nachdem die Beratungs Mafia wie Roland Berger – Deutsche Bank, KfW, oder McKinsey und Co. gezielte falsche und inkompetende Beratung betrieben und sich mit ihrer Inkomptenz austobten. In den USA Alle wegen Betrug zu sehr hohen Millionen Strafen verurteilt, u.a. als man die gefälschten Bilanzen von ENRON bestätigte, wo es auch um MOrd, Selbst Mord geht. Identisch die Landesbanken vor allem die Nord Bank, mit Olaf Scholz, oder BayerLB, mit einem korrupten Edmond Stoiber, der den grössten Verbrecher von der Deutschen Bank holte, der die beste und solideste Deutsche Baufirma ruinierte, nach Gefängniss Aufenthalt natürlich bei der STRABAG einen neuen Job erhielt.
GRECO Europarat Report beleuchtet die Politische Korruption in Deutschland im Verbund mit der Justiz
Deutschland: Schlaraffen Land der Politischen Korruption
März 14, 2013
Selbst Bedienungsladen, für Dumm – korrupte Politiker, die Bahn
05. September 2019 um 9:00
Das geplante Desaster der Deutschen Bahn – Beraterverträge für Ex-Politiker und Gewerkschafter
Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in der Bundesregierung, im Bundestag und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Arno Luik, langjähriger Stern-Autor und profilierter Bahn-Kenner, zeigt in seinem Buch „Schaden in der Oberleitung“ das komplette Desaster detailliert auf. Er nennt Ross und Reiter, er nennt die Täter. Albrecht Müller.
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Monetär hat sich Wiesheus Bahneinsatz zumindest für ihn gelohnt: Als Mehdorn wegen seines Spitzelskandals gehen musste, musste auch Wiesheu gehen. Mehdorn erhielt eine Abfindung in Höhe von 4,8 Millionen Euro. Wiesheu, sein getreuer Hiwi, die Hälfte.
Da wäre noch Norbert Hansen, Boss der größten Bahngewerkschaft Transnet. Im Mai 2005 wechselte der Gewerkschafter plötzlich die Fronten und ging, ohne auch nur mit der Wimper zu zucken, als Arbeitsdirektor in den Bahnvorstand.
War das der Dank der Bahnspitze dafür, dass Hansen (inzwischen verstorben) sich vorher so vehement gegen die offizielle Linie der Gewerkschaften in Sachen Bahnprivatisierung gestellt hatte? Weshalb er sich in den Jahren zuvor in seiner Gewerkschaft, in seiner SPD so heftig für den Börsengang der Bahn eingesetzt hatte? Es ist wohl das erste Mal in der Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung, dass sich ein Arbeiterführer so schnell, so wahrhaft schamlos für seine Hilfsdienste hat einkaufen lassen.
Da wäre zum Beispiel der schon erwähnte Ronald Pofalla, der wohl wichtigste Lobbyist der Bahn. Anfang 2014 zog der Ex-Kanzleramtschef in sein Büro im 15. Stock der DB-Zentrale am Potsdamer Platz, nun prangte auf seiner Visitenkarte eine beeindruckende Jobbeschreibung: »Generalbevollmächtigter für politische und internationale Beziehungen«.
War diese Beförderung an die Bahnspitze für den Bahn-Azubi Pofalla der Dank dafür, dass er seine politische Macht als Kanzleramtschef in einem für die Bahn wichtigen Moment eingesetzt, sie womöglich missbraucht hat? Nämlich um S21 zu retten? Das war 2013, das Stuttgarter Projekt stand auf der Kippe, eine gewaltige Kostenexplosion verärgerte einige Aufsichtsräte. Er bearbeitete die widerborstigen Aufsichtsräte damals, wohl im Auftrag der Kanzlerin, brachte sie auf Linie – und so winkten sie brav eine ungeheuerliche, fast 50-prozentige Kostensteigerung von S21 durch, von 4,5 auf 6,8 Milliarden Euro.
Peinlich: Roland Pofalla, wer bezahlt ihn real?
Willy Wimmer zum Petersburger Dialog: Es ist zum Fremdschämen.
Heute fehlen die Tausenden von Bahn eigenen Eisennbahn Wohnungen, um überhaupt noch Lockführerr zu finden, was Profi Kriminelle wie Mehdorn, bis Pofalla, verscherbelten, oft mit der US Beratungs Mafia. Kriminelle Unfugs Projekte wie Stuttgart 21 gebaut in Gips Böden, werden Folge Aufträge für Mafiöse Baufirmen, denn Bau in Gips Böden ist nicht möglich. Gefälschte Gutachten, Zahlen über Kosten wurden wie produziert, schlimmer wie in Italien.
„Über 140 000 Züge fielen im Jahr 2017 komplett aus“
26. November 2019 Reinhard Jellen
Bahnhof Potsdam Pirschheide. Foto: Locu. Lizenz: CC BY-SA 3.0/de
Inhaltsverzeichnis
„Über 140 000 Züge fielen im Jahr 2017 komplett aus“
„Leitende Bahnbeamte wurden demoralisiert, kujoniert, sie ins Abseits gedrängt“
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Arno Luik über das Desaster der Bahn seit ihrer Teilprivatisierung
Die Bahn agiert seit ihrer Teilprivatisierung wie ein Staat im Staate: Trotz katastrophalem Kundenmanagement, krasser Misswirtschaft und irrsinniger Personalpolitik ist keine politische Weichenstellung in Sicht. Für viele potentielle Fahrgäste befindet sich die Bahn in punkto Logistik, Pünktlichkeit, Service und Sicherheit auf dem Abstellgleis, meint Arno Luik in seinem Buch Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn.
Herr Luik, welche Bilanz haben die Bahnchefs Dürr, Mehdorn und Grube aufzuweisen und was haben sie dabei verdient?
Arno Luik: Dürr, Mehdorn und Grube waren Bahn-Azubis, als sie unglücklicherweise für alle hier im Land Bahnchefs wurden. Von dem komplexen System Bahn hatten sie bei Amtsantritt keine Ahnung, sie hatten wahrscheinlich auch kein Interesse an der Bahn. Diese drei Bahnchefs kommen aus der Auto- beziehungsweise Luftfahrtindustrie.
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Sie haben Volksvermögen verschleudert, Schienen rausgerissen, Weichen demontiert, wertvolles Bahnland verscherbelt. 1994 hatten die Bahn 0,000 Milliarden Euro Schulden. Heute ist sie mit 25 Milliarden in den Miesen, faktisch – wenn es die implizite Staatsgarantie nicht gäbe – also pleite. Dürr, Mehdorn und Grube – Totengräber der Bahn.
Aber nicht nur sie allein sind die Täter des Bahn-Desasters: Mitschuld am desolaten Zustand der Bahn sind die regierenden Politiker, die Damen und Herren im Bundeskanzleramt, die Verkehrsminister und die Mitglieder des Verkehrsausschuss.
Im neo-liberalen Privatisierungswahn wollten sie die Bahn an die Börse bringen. Für diesen Börsengang – vor allem in der Regierungszeit von Schröder und Fischer – sollte die Bahn sexy für Investoren gemacht werden. Sexy aber heißt: sparen, sparen wo es nur geht – an Menschen, Material, Reparaturen. Die Bahn wurde so über viele Jahre systematisch kaputtgespart.
Gleichzeitig schafften es aber die Zerstörer der Bahn, Dürr, Grube, Mehdorn ihr Gehalt um viele Hundert Prozent zu steigern…
https://www.heise.de/tp/features/Ueber-140-000-Zuege-fielen-im-Jahr-2017-komplett-aus-4591673.html
Das Monster Bahn-AG zerschlagen
Das Corona-Virus ist fatal für die Gesellschaft: Es tötet, macht Menschen arbeitslos, zerstört Freund- und Bekanntschaften. Aber noch aus einem anderen Grund ist dieses Virus fatal: Dank ihm ist noch ein Minister an der Macht, für den es schon seit allzu vielen Monaten keinen Grund gibt, noch im Amt zu sein. Die Rede ist von Andreas Scheuer, dem Verkehrsminister (CSU), dem Maut-Mann, der ohne rot zu werden vor Scham, es versteht, den größten Unfug, nämlich Flugtaxis, als Mobilitätskonzept für die Zukunft anzupreisen, der dafür gesorgt hat, dass E-Roller, diese unwürdigste Art der menschlichen Fortbewegung, die Innenstädte vermüllen. Von Arno Luik, Autor des Buches „Schaden in der Oberleitung“……………………….
Dass Scheuer seine Pläne nun als „kleine Revolution“ überhöht, zeigt nur seine Unwissenheit in Sachen Bahn. Taktverkehr ist eine uralte Sache, den gab es schon 1904 bei der Königlich-Preußischen Staatsbahn (da hieß er „Rhythmischer Zugverkehr“), den gab es schon in den frühen 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im Ruhrschnellverkehr, den gab es ab 1979 bei der Deutschen Bundesbahn. Deutschland, fast vergessen, war über 100 Jahre lang, bevor es zum Autoland wurde, ein Bahnland, Vorbild für die Bahnen weltweit, Vorbild auch für die Schweiz, die heute in Sachen Bahn so bewundert wird. Vorbei. Das nahezu Perfekte wurde kaputtgemacht. Das wissen die Verantwortlichen bei der Bahn und der Politik, und ihre Versprechungen, auch das wissen sie, sind Märchenerzählungen. Und auch das, leider, ist keine Polemik.
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Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. „Pitoyabel“, höhnen Schweizer Zeitungen, sei die Situation bei der Deutschen Bahn.
Wie bedauernswert die Lage ist, dokumentieren ein paar Zahlen: Hatte die Bahn 1994 noch 130.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute gerade noch 70.000 Stück, war die Netzlänge 1994 noch über 40.000 Kilometer, sind es heute noch 33.000 Kilometer, hatte die Bahn vor zwölf Jahren noch knapp 120.000 Güterwagen, sind es heute noch 65.000, und die sind im Schnitt gut dreißig Jahre alt. Gab es 1994 noch knapp 12.000 Gleisanschlüsse für die Industrie, sind es heute knapp über 2000.
Und noch etwas: Seit 1994 sind über hundert Groß- und Mittelstädte vom Fernverkehr abgehängt worden, etwa Potsdam, Chemnitz, Bremerhaven, Krefeld, Trier, Heilbronn. Für 17 Millionen Bürger ist das Bahnfahren unattraktiver gemacht worden.
Wohin man blickt: Abbau, Zerfall.
Für diese Zerstörung gibt es natürlich Täter: Sie sitzen, Damen und Herren, im Bahntower, im Verkehrsausschuss, im Verkehrsministerium und im Bundeskanzleramt, dort vor allem, da wird bestimmt, wer Bahnchef sein darf. Zum Beispiel Hartmut Mehdorn. Dass Mehdorn, dieser Bahn-Azubi, 1999 an die Spitze der Bahn kam, ist fatal. Als er die Konzernführung übernahm, machte die Bahn noch 95 Prozent ihres Umsatzes in Deutschland und über 90 Prozent mit dem Fahren von Zügen. Heute macht die Bahn AG weit über 50 Prozent ihres Umsatzes im Ausland und über 50 Prozent mit, wie sie es nennt, „Non-Rail-Aktivitäten“. Die Deutsche Bahn ist in 140 Ländern aktiv – zu Luft, zu Wasser und auf dem Land, in Ländern wie Aserbaidschan, Usbekistan, Mongolei, Sri Lanka, Mauritius, Trinidad-Tobago, Aruba oder Madagaskar. Deutsche Steuergelder, weit über zehn Milliarden Euro, wurden investiert, um die Deutsche Bahn AG zu einem weltweit operierenden Logistikkonzern zu transformieren. Ein finanzieller Großeinsatz, der sich nie amortisieren wird. Diese Bahn AG ist ein weltumfassendes Reich, in dem die Sonne nie untergeht, aber die Bahn hierzulande ist bloß noch ein lästiges Anhängsel…………………
Seine Implementierung wird weit über 20 Milliarden Euro kosten – ein riesiges Subventionsprogramm für ein paar Konzerne. Und auf der Strecke bleibt ein vernünftiger Bahnverkehr.
Egal. Die Bahnverantwortlichen, vor allem Scheuer und Bahnvorstandsmitglied Ronald Pofalla, auch so ein Bahn-Azubi, schwärmen von Digitalisierung, während analog so viel im Eimer ist und es an so vielem fehlt: Mitarbeitern, Schienen, Lokomotiven, Zügen, Reserven. So desolat ist die Lage, dass überforderte Mitarbeiter nachts in den Ausbesserungswerken, wie mir einer erzählte, „vor Wut und Verbitterung aufschreien, weil wir die Schnauze vollhaben von den kaputten Toiletten in den ICE-3-Zügen“………………
Warum die Bahn jetzt ihre Daten bei Microsoft und Amazon speichert
Der Umzug in die Cloud verlief zügig – auch wenn heikle Anforderungen zu lösen waren. Für Sicherheit soll gesorgt worden sein.
(Bild: Markus Mainka/Shutterstock.com)
28.10.2020 08:57 Uhr
Von
Christoph Dernbach
dpa
Eigentlich hatte sich die Deutsche Bahn für den grundlegenden Umbau ihrer Computer-Infrastruktur Zeit bis zum Jahr 2022 genommen. Doch in diesen Tagen werden im Bahn-Rechenzentrum Berlin-Mahlsdorf die letzten Rechner abgebaut.
Alles in die Cloud
In Spitzenzeiten hatte die Bahn rund 8000 Server selbst betrieben, um den riesigen Datenstrom aus den Zügen und der Bahn-Infrastruktur auszuwerten. Dazu gehört auch der Verkauf der Tickets über Apps und die Bahn-Website. Zu den Aufgaben der Bahn-IT gehört es aber auch, die Infrastruktur für die Smartphone-App DB Navigator zu betreiben oder in Echtzeit den Zustand von 28.000 Weichen zu überwachen. Alleine durch die Fernkontrolle der Weichen wurden im vergangenen Jahr rund 3600 Störungen frühzeitig erkannt und verhindert.
Die eigenen Bahn-Server gibt es nun nicht mehr. Alles kommt aus der Cloud. Das sind Rechenzentren von Microsoft und Amazon, die mit ihren Diensten Azure und AWS Speicherplatz und Rechenleistungen über das Internet bereitstellen. „Wir haben quasi unter dem rollenden Rad die IT-Anwendungen in die Cloud gehoben und dann weiter optimiert“, sagt Christa Koenen, IT-Chefin der Bahn. „Damit haben wir jetzt mehrere hundert Anwendungen in die Cloud migriert. Und nachdem vor zwei Wochen die letzte Anwendung unser Rechenzentrum verlassen hat, konnten wir jetzt mit dem Rückbau starten.“
„Da darf nichts wackeln“
Die Kunden der Bahn sollten von dem Umbau hinter den Kulissen am besten gar nichts mitbekommen. Mit mehr als 1500 Buchungen pro Minute betreibt sie eines der größten Ticketsysteme in Europa, das den Kauf der Fahrscheine über digitale Kanäle wie bahn.de oder die App DB Navigator ermöglicht. „Das ist unser Rückgrat, da darf nichts wackeln. Und das ist nun auch in der Cloud so.“
Ganz im Gegenteil: Die App DB Navigator zickt jetzt bei einem großen Ansturm nicht mehr rum, weil die Cloud-Server kaum überlastet werden können. Als der Bahn-Vorstand im Jahr 2016 den Beschluss fasste, 450 Anwendungen der Bahn in die Cloud zu verlagern, wurde die Entscheidung in der Öffentlichkeit auch kritisch aufgenommen. Schließlich zeichnete sich damals schon ab, dass ein US-Konzern zum Zug kommen wird, der im Zweifelsfall dem US-amerikanischen Recht unterliegt.
US-Anbieter in der Kritik
Nicht erst seit den Enthüllungen von Edward Snowden ist klar, dass die Datenschutzgesetze in den USA deutlich laxer sind und Dienste wie die NSA in großem Umfang Daten über Personen und Unternehmen sammeln. Dieses Datenschutzgefälle zwischen Europa und den USA hat zuletzt auch beim Urteil des Europäischen Gerichtshofs („Schrems II“) eine Rolle gespielt, mit dem die EU-Datenschutzvereinbarung „Privacy Shield“ mit den USA gekippt wurde. Danach reichen auch die Standardverträge nicht aus, die Provider wie Amazon, Microsoft und Google zur Erfüllungen der gesetzlichen Verpflichtungen für ihre Kunden in Europa zur Verfügung stellen.
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Glasfaser-Ausbau entlang von Bahnstrecken ins Stocken geraten
Bahn-IT-Chefin Koenen sagt: „Wir haben natürlich gleich zu Anfang des Projektes einen ganz besonderen Fokus auf Sicherheit und Datenschutz gelegt.“ Dabei setzt die Bahn zum einen auf eine harte Verschlüsselung, die neugierige Blicke der US-Dienste verhindern soll: „Wir verschlüsseln alle Daten, und nur wir können sie entschlüsseln. Das heißt, nur wir haben Zugriff auf die Schlüssel und nicht die Cloud-Provider“, betont die Geschäftsführerin der Bahn-IT-Tochter DB Systel. Daher können die Bahn auch Anwendungen, bei denen der Datenschutz eine wichtige Rolle spiele, in der Cloud betreiben.
https://www.heise.de/news/Warum-die-Bahn-jetzt-ihre-Daten-bei-Microsoft-und-Amazon-speichert-4940919.html
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Der Präsident des nordafrikanischen Landes wurde bisher kaum für Missstände verantwortlich gemacht. Durch ein Referendum mit geringer Beteiligung bekam er nun deutlich mehr Macht.
Bernard Schmid gestern, 15:00 Uhr 6
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Unglück nahe Garmisch-Partenkirchen war kein Einzelfall. Management weiß um schlechten Zustand des Schienennetzes. Ein Plädoyer, nicht erneut Bauernopfer zu suchen.
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https://www.heise.de/tp/features/Was-das-Bahnunglueck-in-Burgrain-mit-dem-Systemversagen-der-Bahn-AG-zu-tun-hat-7189386.html
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Der Artikel „Privatisierung paradox – Wie aus Post, Telekom und Bahn globale Player wurden, die ihren gesellschaftlichen Auftrag vernachlässigen“ stieß auf regen Zuspruch bei unseren Lesern. Nachfolgend finden sich einige der Zuschriften. Zusammengestellt von Jens Berger.
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Nett auch, wenn man die Situation beim Aufsichtsrat ansieht:
https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Downloads/DE/Berichte/2021/interessenkollision-bei-bahn-ag-volltext.pdf?__blob=publicationFile&v=1
Interessant, vor einigen Jahren kam Heraus, daß ein DB Zulieferer im Aufsichtsrat vertreten war….. Suchmaschinen liefern mir ausser diesem Dokument gerade aber nur Treffer von DB Seiten….
Was mir bei S21 aufgefallen ist, jedes Privatwirtschaftliche Unternehmen benutzt die Abzinsunsrechnung um unter möglichen Invests die profitabelsten herauszufinden. Bei der Bahn ist ein Gesetz notwendig, damit Milliardenprojekte damit überprüft werden. Dabei wird aber nur gefordert, daß in einer ziemlich verzerrten Bewertung und Faktor größer 1 errechnet wird.
Klicke, um auf WD-5-113-22-pdf-data.pdf zuzugreifen
Nachdem man das für die BVWP Pojekte dann errechnet hat, wird nicht wie in der Privatwirtschaft zuerst in die Besten Projekte investiert. Man pickt zielsicher das mieseste Projekt -Stuttgart 21 + Neubaustrecke Stuttgart Ulm- heraus, wo die 1 nur mit Sondertricks erreicht wurde, und versenkt seine Mittel da hinein.
Kein Privatwirtschaftliches Unternehmen könnte mit solchen Unternehmensentscheiden bestehen. Das Board der DB AG wurde dafür jedeoch noch belohnt, da der Staat aufgrund der Misswirtschaft weiteres Geld nachschieben muss.
Größere Bilanzsumme, da kann man sich mehr Boni herauslassen. Diese Politik hat sowas von fertig.
Hier der Link zu der NKV Studie von 2010:
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bedarfsplan-bundesschienenwege.html
Pikant, daß in der Zusammenfassung für die Politik der 811 Seiten über das Ergebnis von Planfall 4 – Ausbaustrecke Stuttgart-Ulm- wo S21 mit darangehängt ist nicht die gerade so hingetrickste 1,2 als Hauptergebnis präsentiert wurde, sondern die 1,5 aus dem Spezial Betrachtungsfall, PF 16 (Motgers Spange) noch nicht realisiert, und NBS profitiert von Vehre die eigentlich dor verkehren würden, als Haupt Ergebnis.
Habe ich allerdings nur noch im Web Archiv gefunden, Tabelle Einzelergebnisse im Anhang 3 S.29
http://web.archive.org/web/20160305030105/http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Internetredaktion/bedarfsplan-de.pdf?__blob=publicationFile
Das war die Zahl mit der damals in Politik und Medien den S21 Gegnern ihren berechtigte Kritik gekontert wurde.
Nicht aufregen: Deutsche Bahn verschiebt Bauprojekte
07. Februar 2024 Oliver Eberhardt
Inhaltsverzeichnis
Nicht aufregen: Deutsche Bahn verschiebt Bauprojekte
Viel Aufregung um nichts
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Über eine Debatte zur Lebensgefahr der Verkehrswende. Was das Aufschieben bedeutet und warum das nicht schlimm ist, erklärt unser viel mit dem Zug reisender Autor.
Auch das noch: Jetzt ist nicht mehr nur die Bahn verspätet, sondern auch deren Bauprojekte. Oder doch nicht?
Hunderte Bauvorhaben sind auf deren Infoseite aufgeführt, einige davon klein, wie beispielsweise der Bau von Lärmschutzwänden, den die Bahn „Lärmsanierung“ nennt. Andere groß, sehr groß, wie z.B. der Bau des Fernbahntunnels in Frankfurt, der Bau von neuen ICE-Trassen.
aus
Nicht aufregen: Deutsche Bahn verschiebt Bauprojekte
07. Februar 2024 Oliver Eberhardt
https://www.telepolis.de/features/Nicht-aufregen-Deutsche-Bahn-verschiebt-Bauprojekte-9621483.html